Промышленная революция, связанная с появлением в XVIII веке паровой машины, в следующем XIX веке привела к жесточайшему экологическому кризису в мегаполисах, население которых росло в геометрической прогрессии, а всю эту массу людей обслуживал гужевой транспорт. Появление паровоза и сети железных дорог в 1830-х годах лишь усугубили проблему: резко возросшие масштабы и скорость междугородней логистики потребовало еще большего количества гужевых транспортных средств внутри городов.
К концу века на улицах Лондона работало около 300 тысяч лошадей, в Нью-Йорке — более 150 тысяч, каждая из которых производила до 10 кг навоза и несколько литров мочи в день. В Лондоне времен Шерлока Холмса, как писали английские газеты того времени, кашу из этой смеси, имевшую консистенцию «горохового супа», проезжающий транспорт «там, где его не перехватывали брюки или юбки прохожих, разбрызгивал по тротуару, окрашивая близлежащие дома и витрины магазинов». Запах стоял соответствующий. Да и железные ободья колес грузовых повозок и подковы лошадей создавали шум если не громче, то сравнимый с шумом потоков транспорта в современных городах.
В те годы никто не подсчитывал вклад в парниковый эффект метана и сероводорода, воспаряющих в стратосферу из промышленных городов. Но органы здравоохранения отмечали в Нью-Йорке более высокие уровни инфекционных заболеваний «в жилых помещениях и школах в пределах 50 футов от конюшен, чем в более отдаленных местах». Более серьезные последствия «лошадиной зависимости» продемонстрировала эпидемия лошадиного гриппа в Северной Америке осенью 1872 года. Его вирус (мутацию которого, ученые сейчас считают виновником пандемии «испанки» в 1918-1920 гг.) для животных не смертелен, но очень заразен, и в ту осень 1872 года он вывел из строя почти всех лошадей и мулов на несколько недель.
Как писала тогда «Нью-Йорк таймс»: «Нынешняя эпидемия поставила нас лицом к лицу с поразительным фактом, что внезапная потеря рабочей силы полностью дезорганизует нашу промышленность и торговлю… Лошади и конюшни, являются колесами в нашей великой социальной машине, остановка которой означает ущерб всем классам и условиям жизни людей, ущерб торговле, сельскому хозяйству, общественной жизни». Ко всему прочему эту «социальную машину» надо было кормить. Для прокорма 20 млн лошадей в США требовалась треть общей посевной площади, а английский гужевой парк в 3,5 миллиона голов полностью зависел от импорта кормов, в основном, кстати, из России.
Понятно, что в отличие от сегодняшних в значительной степени умозрительных угроз глобального потепления, в те времена появление «самодвижущегося экипажа» было зримой и понятной необходимостью, и тут было не до его экологичности. Пригодные к практической ежедневной езде автомобили серийного производства на паровой тяге, электрической и с двигателями внутреннего сгорания появились практически одновременно во второй половине 1880-х годов.
Большая часть раннего энтузиазма по поводу автомобиля проистекала из обещаний их производителей дать народу удобное и надежное средство передвижения взамен гужевому транспорту, и как раз по этим показателям первые, еще несовершенные автомобили с ДВС проигрывали первым и тоже еще несовершенным электромобилям. Такое положение дел сохранялось довольно долго: электрические модели превосходили по продажам паровые и бензиновые. В 1897 году самым продаваемым автомобилем в США был электромобиль Columbia компании Pope Manufacturing, производившей ранее велосипеды.
Правда, авторынок тогда был по нынешним меркам крошечный (двухместных электроколясок Columbia было продано в 1897 году 500 штук) и, как сейчас модно говорить, волатильным, то есть непредсказуемо колеблющимся. К 1900 году в лидеры продаж с небольшим преимуществом вышли паровые (с двигателем внешнего сгорания) авто. В том году в США их было продано 1681 штук, 1575 электромобилей и 936 автомобилей с бензиновым двигателем. А всего к 1900 году в США было продано уже 34 тысячи электромобилей, это был самый большой их парк в мире, им принадлежали рекорды по скорости для наземного транспорта XIX века (105 км/ч), и именно здесь, в Америке, в конечно итоге решалась их дальнейшая судьба.
Только в 1903 году благодаря модели R компании Olds Motor Works автомобили с бензиновым двигателем впервые на рынке США вышли на лидирующие позиции. При этом, как легко видеть, внешне олдсмобиль тех лет практически ничем не отличался от Benz Patent-Motorwagen 1886 года — та же двухместная бензиновая коляска, только двигатель у него был вдвое сильнее (3 л.с.) и скорость (30 км/ч) вдвое выше.
Если же сравнить их со знаменитыми в конце XIX века электротакси Electrobat, с двумя электромоторами общей мощностью 3 л.с. и скоростью 40 км/ч. еженедельно развозившими тысячи пассажиров в Нью-Йорке и Бостоне, то по компоновке кузова они были близнецами первого автомобиля Карла Бенца и олсмобиля модели R. Зарядки их аккумуляторов хватало на 30 км, но такси с разряженным аккумулятором не ставили на долгую перезарядку. Севшие аккумуляторы им просто меняли за считанные секунды на заряженные в гаражах-складах, разбросанных по городу, как сейчас меняют колеса болидам в пит-стопах на гонках Формулы-1.
Наверное, как раз Electrobat служит самым наглядным примером того, как могла бы сложиться судьба электромобилей. Удачную по тем временам конструкцию электромобиля его создатели Педро Салом и Генри Моррисон из Филадельфии запатентовали в 1894 году. В своей речи в 1895 году на презентации их детища Салом высмеял «удивительно сложную приводную систему бензинового транспортного средства с его бесчисленными цепями, ремнями, шкивами, трубами, клапанами и запорными кранами». «Разве не разумно предположить, что при таком количестве деталей, которые могут выйти из строя, то или иное в них всегда будет не в порядке», — говорил он.
В 1899 году многообещающий бизнес электротакси привлек внимание нью-йоркского политика и финансиста Уильяма Уитни. Конечной целью Уитни было создание монополии на электрические такси, работающие в крупных городах по всему миру. В том же году синдикат, созданный Уитни, поглотил Electric Vehicle Company (EVC) Исаака Райса. Эта компания после слияния ранее с Electric Carriage & Wagon Company (ECWC), владевшей правами на Electrobat, проданными ей Саломом и Моррисоном, владела несколькими сотнями элекрокэбов, собранными в мастерских ECWC.
EVC уже под управлением Уитни объединилась с компанией Pope Manufacturing, выпускавшей хит 1897 года электромобиль Columbia, открыла офисы в Бостоне, Чикаго, Нью-Джерси и Ньюпорте и провела IPO для привлечения капитала для строительства тысяч электрических такси. В итоге в 1899 году компания стала крупнейшим производителем автомобилей в США, и все ее автомобили были электрическими. Этот и был «краткий миг торжества» электромобиля. Как уже сказано, в 1903 году в лидеры продаж вышли бензиновые автомобили.
Но было бы трудно назвать это честной конкуренцией, причем с обеих сторон. В 1899 году EVC Уитни и печально известный производителям первых автомобилей потомственный юрист и изобретатель Джордж Селден создали «Ассоциацию лицензированных автопроизводителей» (Association of Licensed Automobile Manufacturers — ALAM). Эта организация, созданная под лозунгом юридической помощи по поводу патентных прав в зарождающейся автомобильной промышленности, на самом деле занялась шантажом автопроизводителей, вынуждая их платить роялти Ассоциации с каждого произведенного в стране и импортированного из Европы автомобиля.
Те, кто пытался сопротивляться, лишались лицензии на производимые авто. А инструментом, который позволял это безнаказанно делать, был патент Джорджа Селдена. Современные историки патентного права считают выдачу 5 ноября 1895 года патента США под номером 549160 Джорджу Болдуину Селдену из города Рочестер, штат Нью-Йорк, самым абсурдным действием в истории патентного права.
История же этого патента была такова. В 1876 году на Всемирной выставке в Филадельфии демонстрировался двигатель внутреннего сгорания компрессионного типа, изобретенный Джорджем Брайтоном. Он левиафановского размера и весил почти тонну. В 1881 году его поставят на первую подводную лодку ВМС США. Но для наземного транспорта он заведомо не годился по своим габаритам. Тридцатилетний Селден, который в 1876 году кроме юридического диплома Йельского университета имел еще диплом Йельской научной (инженерной) школы, предпринял попытку миниатюризировать двигатель Брайтона и даже опробовал его на омнибусе.
Впрочем, ранняя история автомобиля богата апокрифами, и к тому времени, когда начали разбираться с патентом Селдена, нашлись свидетели, которые якобы своими глазами видели, что омнибус с мотором Селдена не мог тронуться с места. Но даже если Селден никогда не запускал в производство автомобиля со своим двигателем, в данном случае было не важно. Важно было то, что в 1876 году, за 8 лет до публичной презентации Benz Patent-Motorwagen, он подал патентную заявку на «жидкостно-углеводородном двигатель компрессионного типа», причем его заявка включала не только двигатель, но и его использование в 4-колесном автомобиле. Затем он подал еще ряд поправок к своей заявке, которые на 16 лет растянули процесс выдачи ему патента, но дипломированный юрист Селден довел его в конечном итоге до такого вида, что оказался владельцем патента на автомобиль вообще, в любой его модификации, с приоритетом от 1876 года.
И что самое интересное, производители автомобилей того времени, получавшие патенты на собственные автомобильные конструкции, платили ему отступное в виде роялти за каждый произведенный ими автомобиль, потому что лишнего он не запрашивал, брал по 0,75% от рыночной цены каждого произведенного автомобиля. Судебные тяжбы с таким изощренном в автомобилестроительном патентном праве юристом, каким был Селден, обошлись бы дороже. Заплатила ему и Electric Vehicle Company, но владелец EVC Уильям Уитни сообразил, что сулит патент Селдена, и создал с ним на паях Association of Licensed Automobile Manufacturers (ALAM).
В 1900 году ALAM подала несколько исков против автопроизводителей, но главной мишенью была компания Winton Motor Carriage Company Александера Уинтона, созданная в 1896 году и за 5 лет ставшая самым крупным производителем бензиновых грузовых машин. Уитни здраво решил, что если проверять действенность своего патентного «изобретения», то делать это надо на лидерах рынка. Задним числом историки патентного права пишут, что юристы Winton Motor Carriage Company сразу допустили ошибку, построив свою защиту на оспаривании патента Селдена.
Придраться к букве патента было безнадежным делом, Селден за 16 лет его «улучшения» выиграл все возможные судебные иски по тому же поводу. В итоге Уинтон пошел на мировую, и ALAM стала собирать по 1,5% с каждого ее выпущенного автомобиля. Такая же ставка роялти была и для всех остальных. Деньги были большие, даже в 1907 году, когда США потряс финансовый кризис, снизивший капитализацию компаний вдвое, автопроизводители заплатили ALAM $200 тыс. При этом 0,5% от роялти поступило непосредственно в юридические фонды ALAM, а заявки на членство в Ассоциации и приобретение лицензии на патент Селдена выдавались только единогласным решением всех пяти директоров исполнительного совета ALAM.
Например, Генри Форду было отказано. Официально — из-за его прошлых неудач в бизнесе, но на самом деле против проголосовал директор исполкома Ассоциации из Olds Motor Vehicle Company. Платя дань ALAM, она устраняла потенциально опасного конкурента с детройтского рынка, где «олдсмобили» занимали лидирующее положение. В отличие от юристов компании Уинтона и компании Packard и Olds Форд подал иск против патента Селдена, отрицая не его букву, а дух, ведь Селдон сам не произвел ни одного действующего автомобиля. В конечном итоге Форд выиграл суд в 1911 году.
К этому времени Electric Vehicle Company уже обанкротилась, причем не без помощи конкурентов — производителей бензиновых автомобилей. Их главный рупор — журнал The Horseless Age («Безлошадный век») с самого начала атаковал компанию Уитни за стремление к монополизму с целью «навязать электромобили легковерному миру», а потом обвинила в тривиальном жульничестве: мол, она обманным путем получила кредит. Цена акций EVC упала с $30 до $0,75.
К тому времени электромобили уже считались личным транспортом для женщин и пожилых джентльменов. Два производителя, Detroit Electric и Waverley Electric, в 1912 году выпустили модели, которые были полностью переработаны для удовлетворения потребностей женщин. Женщин-водителей в Америке было не так уж мало, около 10%, даже миссис Генри Форд ездила на электромобиле от Detroit Electric, но фактически это было подписание производителями электромобилей почетной капитуляции.
В наше время литий-ионные аккумуляторы снова сделали возможным переход на электромобили, а из-за ужесточения госрегулирования транспортных средств с ДВС в связи с проблемой изменения климата, этот переход кажется неизбежным. Во всем мире на транспорт (включая наземный, морской и воздушный) приходится 24 % выбросов углекислого газа при сжигании ископаемого топлива. Выбросы от дорожных транспортных средств составляют 17 % от общемирового объема, из них две трети, то есть около 10% — на транспортные средства малой мощности, работающие на бензине (легковые автомобили и фургоны).
Но здравый смысл и закон сохранения энергии Ломоносова-Лавуазье подсказывают, что вывод из эксплуатации ДВС и его замена электродвигателем не решит. Электрический транспорт будет по-настоящему без выбросов, только если он будет питаться электричеством, исходно получаемым от возобновляемых источников энергии с нулевым выбросом углерода, а с «зеленой энергетикой» сейчас, как известно, большие проблемы, которые едва ли будут решены в обозримом будущем.
Тот же здравый смысл и история первой попытки пересесть с лошади на электромобиль говорят, что решающую роль здесь играет экономика, а не глобальные экологические проблемы. И если и присутствует здесь экология, то не в глобальном масштабе, а в реальной, конкретной среде обитания конкретных людей, в данном случае обитателей мегаполисов. С уверенностью пока можно говорить только об одном: ситуация в мировой энергетике сейчас принципиально иная. Основным энергоносителем для человечества было и останется электричество. Об этом, кстати, среди прочего говорилось и на 26-й сессии конференции сторон Рамочной конвенции ООН об изменении климата (COP26), которая состоялась в ноябре 2021 года в Глазго.
Но как накапливать электроэнергию эффективнее и экологичнее — такие вопросы на конференциях и прочих саммитах не решаются. Они решатся в научных лабораториях и конструкторских бюро. На сегодня жизнеспособным вариантом там признан водород, во всяком случае именно в этом направлении наиболее интенсивно идет рост числа патентов. Но завтра им может стать что-то иное. Возможно даже, что уже получены патенты на это «иное», и тогда не исключено повторение истории с пресловутым патентом Селдена. Но сегодня это не проблема, в таком важном деле, как личный автомобиль, современное патентное право способно пресечь любое поползновение к монополизму в зародыше.
История Kodak: от гиганта фотоиндустрии до банкрота
Мод Адамс: звезда американского театра и изобретательница осветительных приборов
Все услуги нашей компании по защите вашей интеллектуальной собственности вы можете найти здесь.
Купон JOURNALPATENT дает вам скидку в 4000 рублей на патентование одного изобретения.