Генри Форд был старшим из шестерых детей в семье ирландских фермеров, обосновавшихся в штате Мичиган. Он родился в 1863 году. Считается, что семья была бедной, но это суждение часто опровергалось в различных интервью самим мистером Фордом.
Будущий автомобильный магнат рано понял, что затрачиваемые на ферме усилия не стоят итогового результата. Это позже легло в основу желания автоматизировать труд, создав трактор. Отец и семья Генри в целом не одобряли его увлечения механикой, считая отпрыска едва ли не лентяем.
Впрочем, считается, что именно подаренные отцом 12-летнему Генри Форду часы стали одной из двух вещей, сформировавших у него интерес к механике. Вторая вещь — впечатливший ребёнка локомобиль. В подаренных часах же Генри почти сразу изучил механизм и так увлекся, что организовал себе в доме небольшую мастерскую и начал постепенно зарабатывать починкой часов и бытовых приборов свои первые карманные деньги. К 15 годам Форд был способен исправить любую поломку, не используя высокоточные инструменты.
По одной версии Форд бросил школу и сбежал в Детройт в 15 лет, по другой — закончил обучение и уехал из родительского дома в 17 лет. Так или иначе, учеником он был способным, в том числе уже в мастерской Дрейдока. Ночами работал у ювелира, в основном с часами, предпочитая трудиться над наиболее сложными поломками. Как позже отмечал сам Форд, даже сон не нужен, если дело интересное.
В дальнейшем будущий миллионер сменил несколько работ, вернулся на ферму отца, женился, стал ведущим инженером в крупной компании. Никогда не оставлял без внимания свои разработки и везде, где оказывался, организовывал собственную мастерскую.
Ранние разработки и бизнес
Страдая от недоступности информации и материалов на ферме отца, Генри стал за 45 долларов в месяц работать в Edison Electric Company, одной из самых инновационных фирм того времени. В собственной мастерской он работал ночами.
Первое авто было построено в 1892 году. Его двигатель на 2 цилиндра обладал мощностью всего в 2 лошадиные силы, а сама машина могла ехать со скоростью строго 10 либо 20 миль в час. При первых поездках изобретатель был рад способностям «бензиновой тележки», но она была шумной, что отпугивало лошадей и прохожих. Впрочем, многие позже стали пытаться забраться на водительское сидение Quadricycle, так что её даже пристегивали к столбу, боясь угона.
Став главным инженером, Генри Форд покинул Edison Company в 1899 году из-за разногласий с руководством. Ему предложили повышение и хорошую зарплату в обмен на отказ от работы над собственными идеями. Руководство было убеждено, что будущее за электричеством. В том числе за электрокарами.
На первом предприятии, где Генри Форд выступал не только главным инженером, но и главным акционером, работа прервалась также из-за разногласий. Топ-менеджмент выступал за повышение объемов продаж, Форд — за повышение качества и новые разработки. Построив на предприятии 19 автомобилей, Форд ушёл с него в 1902 году, арендовал собственную мастерскую и в течение года реализовывал собственные идеи.
Результатом стал новый мотор и победа на ралли в Детройте над автомобилем Александра Уинтона.
Начало Ford Motor Company и первый патентный суд
В 1903 году в Ford Company было вложено свыше 25 000 долларов. Доля самого Форда сперва составила чуть больше 25% акций. В дальнейшем он выкупил у партнеров оставшуюся долю.
Некий Джордж Селден, не построивший ни одного автомобиля, в 1895 году получил патент на повозку, самостоятельно передвигающуюся за счёт двигателя на бензине. Каждый, кто производил нечто подобное, был обязан ему платить лицензионные отчисления. Существовала даже соответствующая организация ALAM. В неё входили те фирмы, что производили авто и платили «автору» патента. У Форда с данной конторой отношения не сложилось. То ли они посчитали его слишком сильным конкурентом, то ли он не захотел платить. Так или иначе, начался судебный спор, длившийся аж до 1909 года.
Победил Селден. Форд был обязан выплатить ему 350 000 долларов. Шли слухи, что за покупку авто у Форда положена уголовная ответственность. Но для изобретателя это стало лучшей рекламой — покупок его машин стало больше. При этом он стал выдавать страховку покупателям на случай нападок конкурентов, но воспользовалось ей всего полсотни человек из более чем 18 тысяч. Форд не хотел сдаваться, подал апелляцию и, в итоге, выиграл суд после пересмотра дела. У Селдена были указаны в патенте двигатели с циклом Брайтона, а не Отто, используемые в машинах марки Ford.
Среди автомобилей того периода, разработанных Фордом, выделяются:
- Модель A — 8 лошадиных сил, бак в 20 литров, продано около 1700 экземпляров. Основное достижение конструкции — значительное уменьшение веса.
- Модели B и K — туристические автомобили, вторая модель вышла дорогой, что стало причиной плохих продаж.
- Модели N, R и S — продолжение наработок предыдущих концептов. Они очень хорошо продавались.
После того, как в 1906 году был открыт собственный завод, компанию ждал обвал продаж, по итогам которого Генри полностью отказался от автомобилей высокой ценовой категории.
Основными продажами занимались официальные дистрибьюторы, от которых требовали следующее:
- знать платежеспособных людей своего региона;
- лично обходить таких людей или иным способом направлять им официальные предложения;
- иметь чистое и большое помещение;
- держать множество деталей, чтобы осуществлять ремонт;
- прозрачность бухгалтерии, позволяющая сравнивать успехи.
Без большого ущерба качеству модели Форда стали стоить от 600 до 750 долларов.
Запуск конвейера, расцвет Ford
Генри Форд, вопреки некоторым мнениям, не изобретал конвейер. Однако он был первым, кто смог поставить на подобное производство столь сложную по сборке вещь, как автомобиль.
Незадолго до его запуска была сконструирована Модель T — секретная разработка, для которой даже был приглашен металлург из Великобритании. В машине использовалась ванадиевая сталь, не имевшая аналогов в США в то время. Она была гораздо дешевле равных по качеству и пользовалась высоким спросом. Ford переходил на международную торговлю — сначала неудачно из-за недоверия и слухов, но после с большим успехом. Особенно после запуска в Лондоне службы такси.
В 1913 году был запущен конвейер. Генри Форд лично занимался сокращением времени сборки одного магнето, поскольку знал длительность каждого действия. Постепенно время сборки сократилось с 20 до 5 минут. Зародился фордизм. Рабочие заменяли собой части механизма и должны были выполнять все действия с монотонностью и точностью. Метод критиковали за бесчеловечность.
Форд придерживался следующих принципов в управлении своими работниками:
- Минимум бюрократии и административной структуры.
- Общение между работниками не влияет на результат, так что никаких собраний по налаживанию контактов.
- Зарплата выше среднего, а длительность работы — меньше.
- У руководителей нет громких должностей и больших полномочий.
- Никаких профсоюзов. Когда правительство стало поддерживать эту идею, Форд поднял минимальную плату. Подписание договора с профсоюзом произошло только после того, как к забастовке рабочих присоединилась жена Генри.
В Первую мировую войну завод работал на нужды фронта, а Форд передал управление своему сыну, продолжая при этом влиять на процессы. В 20-х годах компания пришла в упадок, из которого Генри Форд смог вытянуть ее без привлечения кредитов. Делегирование полномочий сыну также позволило ему заниматься компанией по производству тракторов.
В 1926 году завод был остановлен на полгода для переоборудования. В результате появилась легендарная модель A, но компания потеряла свое лидерство в отрасли. Сын Форда умер от рака в 1943 году, а в 1945 на пост руководителя вступил внук — Генри Форд II.
Патенты Форда и его наследие
Изобретатель умер в 83 года. В его портфеле был 161 патент, различные модели автомобилей, тракторов и даже самолётов, а также передовой способ использования конвейера.
Генри Форд концентрировался на результате, а не на процессе, стремился создавать автомобиль для всех и несмотря на множество негативных слухов эффективно управлял рабочими. Он был инноватором как в технологии, так и в ведении бизнеса и организации производства.
Читайте в нашем журнале:
Как Генри Форд победил патентных троллей и отодвинул переход на электромобили на столетие
Tesla: как стартап Кремниевой долины навсегда изменил автомобильную индустрию
Отец авиатора: как Говард Хьюз-старший сколотил свое состояние на патентах